Оглавление: Введение. 2 Глава 1. Законодательство об уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. 8 1.1. Развитие уголовного законодательства предусматривающую уголовную ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатацию транспортных средств 8 1.2. Современное российское законодательство об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатацию транспортных средств 12 1.3. Зарубежное уголовное законодательство об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств 15 Глава 2. Анализ практики уголовно-правовой ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. 18 2.1. Уголовно-правовая характеристика нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств 18 2.1.1. Объект и объективная сторона нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортного средства 21 2.1.2. Субъект и субъективная сторона нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортного средства 23 2.1.3. Наказуемость и уголовно-правовая ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортного средства 26 2.1.4. Ограничение нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств от смежных составов преступлений 32 2.2. Практика применения закона об автогражданской ответственности при возбуждении уголовного дела при нарушении правил дорожного движения и эксплуатации транспортного средства 45 2.3. Процессуальные особенности рассмотрения гражданских дел по спорам о возмещении имущественного вреда владельцу транспортного средства 53 2.4. Механизм правового регулирования защиты гражданских прав потерпевших при нарушении правил дорожного движения и эксплуатации транспортного средства 60 Заключение. 66 Библиографический список………………………………………………….71
Введение. Актуальность исследования: в настоящее время в России ежегодно совершается свыше 180 тыс. дорожно-транспортных происшествий, в которых гибнет более 32 тыс., а получают увечья более 215 тыс. человек. Следует отметить, что потери от этих происшествий в несколько раз превышают потери железнодорожных катастроф, пожаров и несчастных случаев и составляют в денежном выражении свыше 180 млрд. руб. ежегодно. Тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий в России многократно выше, чем в других странах. Так, ежегодно у нас на каждые 100 дорожно-транспортных происшествий приходится до 14 погибших, что в три-четыре раза больше, чем в Европе, Америке, Японии. В общей структуре автотранспортных происшествий следует выделить деяния, совершаемые водителями индивидуальных транспортных средств. По их вине ежегодно совершается 100-120 тыс. дорожно-транспортных происшествий, в которых погибают 25-30 тыс. и получают ранения 150-200 тыс. человек. На долю указанной категории водителей приходится в среднем 65-70% дорожно-транспортных происшествий и примерно 70-75% погибших и раненых. За малым исключением (в 9 из 10 случаев) подобные происшествия, как следствие виновного нарушения установленных правил и неосторожного причинения вреда личности или крупного ущерба, являются преступлениями. Исследователями установлена непосредственная связь между противоправным поведением водителей, совершением ими административных проступков и неосторожными автотранспортными преступлениями, к которым эти проступки приводят с известной степенью вероятности. Негативные тенденции в увеличении дорожно-транспортных происшествий во многом определяются тем, что за последние 10-15 лет в стране существенно изменился парк автотранспортных средств. Так, начиная с 1995 г. число автомобилей увеличилось почти в 5 раз и в настоящее время составляет немногим более 20 млн. единиц. Для сравнения скажем, что в США этот показатель составляет 200 млн. единиц. По количеству автомобилей на душу населения Россия уступает странам Европы в четыре раза, а США десять раз. В структуре автопарка России количество индивидуальных транспортных средств почти в 3,5 раза превышает весь государственный транспорт, в 6,5 раза - количество грузовых автомобилей. Структура автотранспортных преступлений включает несколько видов нарушений таких правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, как выбор скорости, обгон, проезд перекрестков, запрет управлять транспортным средством в состоянии опьянения, ненадлежащее состояние автомобиля. Кроме того, это связано с плохим состоянием автомобильных дорог. Эти нарушения вызывают последствия в виде столкновений с другим автотранспортным средством, с животными; наездов на людей; опрокидывания транспортных средств и выпадения людей из них. Две трети автотранспортных преступлений (и три четверти аварий) связаны с нарушением только со стороны водителей; треть - со «смешанной с другими участниками движения виной». Каждый третий водитель находился в момент преступления в состоянии опьянения. Объект и предмет исследования: Объектом исследования явились общественные отношения, возникающие при нарушении правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также проблемные вопросы квалификации таких преступлений. Предметом исследования являются уголовно-правовые нормы, предусматривающие ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и практика их применения; нормы и институты действующего административного и гражданского законодательства. Цель и задачи исследования: Цель исследования заключается в комплексном уголовно-правовом анализе действующей законодательной и нормативной базы, устанавливающей уголовную ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и разработке теоретически обоснованных предложений по совершенствованию норм уголовного законодательства об уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и практики их применения. Содержание указанных целей определяют следующие задачи исследования: изучение истории возникновения и развития уголовно-правовых норм предусматривающих уголовную ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств; анализ объективных и субъективных признаков уголовно наказуемых нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и сравнительный анализ с прежним законодательством; разработка теоретических проблем квалификации данного преступления; анализ практики уголвно-правовой ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств; анализ практики применения закона об автогражданской ответственности при возбуждении уголовного дела; анализ процессуальных особенностей рассмотрения гражданских дел по спорам о возмещении имущественного вреда; рассмотреть механизм правового регулирования защиты гражданских прав потерпевших при нарушении правил дорожного движения и эксплуатации транспортного средства; сделать соответствующие выводы по исследованию. Методологическую основу исследования составляет, наряду с традиционным диалектическим методом познания, комплекс общенаучных и специальных методов, применяемых в юриспруденции: логический, исторический, системно-структурный, системно-функциональный, специально-юридический, а также теоретические положения, выработанные в уголовном, уголовно - процессуальном и административном праве, криминологии, криминалистике, философии, социологии, социальной психологии и общей теории права. Нормативную базу исследования составили: Конституция России, действующее и ранее действовавшее законодательство Российской Федерации в области уголовно-правового, уголовно-процессуального, административно-правового и гражданско-правового регулирования общественных отношений, обеспечивающих безопасность движения и эксплуатации транспортных средств. Теоретическую базу исследования составили труды ученых-правоведов в том числе исследований проведенных Н.С. Алексеевым, М.Б. Валиевым, A.B. Грибковым, Ф.А. Гусейновым, П.С. Дагелем, О.В. Домашенко, В.И. Жулевым, Б.Л. Зотовым, В.В. Ивановой, В.И. Касынюком, В.Е. Квашисом, A.A. Киракосяном, Е.В. Кичигиной, В.П. Коняевым, А.П. Копейченко, А.И. Коробеевым, A.C. Кузьминой, Н.Ф. Кузнецовой, Б.А. Куриновым, В.И. Курляндским, В.В. Лукьяновым, И.Х. Максутовым, И.Г. Маландиным, Ф.Б. Мельниковым, B.C. Орловым, Б.В. Петуховым, A.A. Пионтковским, И.В. Скирским, В.И. Ткаченко, СВ. Трофименко, М.П.Чичериной, А.И. Чучаевым, М.Д. Шаргородским и другими учеными. Однако следует отметить, что самостоятельного исследования, посвященного уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств по действующему уголовному законодательству не проводилось. Научная новизна работы связана с обоснованием и формулировкой целого ряда конкретных предложений по совершенствованию норм уголовного законодательства, устанавливающих ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также рекомендации по вопросам совершенствования практики их применения. Структура и объем работы обусловлены целью, задачами и спецификой исследования, отвечают предъявленным требованиям. Работа состоит из введения, двух глав, заключения и списка использованной литературы. Во введении раскрывается актуальность темы, определяются объект и предмет, цели и задачи исследования. Первая глава посвящена ретроспективному анализу законодательства, регулирующего ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. В первом параграфе данной главы исследуется история развития уголовного законодательства о данных преступлениях. Анализируются нормативно-правовые акты начиная с законодательства XIX века. Во втором параграфе этой главы рассматривается история развития уголовного законодательства на современном этапе. Анализируются Уголовные кодексы с 1922 года и до настоящего УК РФ. В третьем параграфе рассматривается зарубежный опыт уголовного законодательства за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Во второй главе проводится анализ практики уголовно-правовой ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. В первом параграфе данной главы рассматривается уголовно-правовая характеристика за рассматриваемые в исследовании преступления, определяется объект, объективная сторона и субъект, субъективная сторона преступлений предусмотренных ст. 264 УК РФ., дается ограничение данного состава преступлений от смежных составов преступлений предусмотренных УКРФ. Во втором параграфе рассматривается практика применения закона об автогражданской ответственности при возбуждении уголовного дела за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. В третьем параграфе изучаются аспекты рассмотрения гражданских дел по спорам о возмещении имущественного вреда по гражданскому законодательству. В четвертом параграфе обозначен механизм правового регулирования защиты гражданских прав потерпевшей стороны при нарушении правил дорожного движения и эксплуатации транспортного средства. В заключении подводится итог проделанной работы, делаются соответствующие выводы.
Глава 1. Законодательство об уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. 1.1. Развитие уголовного законодательства предусматривающую уголовную ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатацию транспортных средств Законодательство XIX - начала XX в. рассматривало подобного рода деяния как преступления, совершенные против общества, признавая в качестве общего признака нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортного средства. На определенном этапе развития нашего общества проблема обеспечения безопасности движения получила свое отражение в праве, как «регуляторе» общественных отношений, а за грубые нарушения установленных правил о безопасности стали предусматриваться суровые санкции. Так, для определения меры наказания в отношении крестьян, которые нередко становились виновниками дорожно-транспортных происшествий, 23 марта 1839 года был утвержден «Сельский Судебный Устав для государственных крестьян». В его IV отделе «О наказаниях за проступки против законов и личной безопасности» устанавливались наказания «за скорую езду по улицам, базарам, ярмаркам и другим местам, часто людьми посещаемым, в случае происшедшего от сего вреда другому, взыскивать с виновного от 25 до 14 50 копеек серебром, независимо от вознаграждения за нанесенный вред, а если от скорой езды будет кто-либо ушиблен, то виновного заключать под стражу». Позднее различного рода нарушения правил передвижения в городах и на дорогах России стали предусматриваться специальными правовыми нормами в принятом в 1845 году «Уложении о наказаниях уголовных и исправительных». В самостоятельных статьях этого закона устанавливалась ответственность за дорожно-транспортные происшествия, повлекшие несчастные случаи или повреждение покрытий улиц и шоссе. Так, согласно Уложению «неосмотрительная и непомерно скорая езда верхом или в каком-либо экипаже по улицам, мостам, площадям и вообще в местах, где, по всей вероятности, могут встретиться люди, когда сие будет доказано каким-либо последовавшим от того приключением, ехавший верхом или в экипаже подвергается денежному взысканию от десяти до пятнадцати рублей» с обязанностью компенсировать нанесенные убытки. Если вред причинялся по вине кучера, он подвергался наказанию розгами от 10 до 15 ударов или аресту от трех до семи дней. Если же инцидент происходил потому, что в разъезд был выпущен работник, неопытный в обращении с лошадьми, либо «на пугливых лошадях без соответствующего о том предостережения», то с содержателя лошадей взыскивался штраф и «вознаграждение за вред и убыток» . Отметим, что для Уложения характерно использование термина «приключение» для обозначения вредных последствий, наступивших в результате нарушения правил передвижения. Статья 1474 Уголовного Уложения предусматривала: «За повреждение во всю ширину дороги или менее двух третей ширины на дорогах первого и второго классов взыскание от 2 до 5 рублей, а на дорогах третьего и четвертого классов от 1 до 3 рублей с каждой квадратной сажени» . Указы, уложения и распоряжения, относящиеся к данному периоду, стали первыми правовыми документами, в которых безопасность движения транспортных средств включала в качестве одного из необходимых ее элементов состояние дорожного покрытия, что и определило ответственность за его повреждение. Таким образом, к середине XIX века были созданы первичные (элементарные) правовые основы организации дорожного движения и обеспечения его безопасности. Они объединяли ряд специальных статей «Уложения о наказаниях уголовных и исправительных» и 87 статей «Уголовного Уложения о маловажных преступлениях и проступках», в которых определялись наказания за нарушение правил, установленных для сохранения дорог и обеспечения безопасности движения. Правотворческая деятельность, направленная на формирование единой системы правовых норм, предназначенных для обеспечения безопасности дорожного движения, продолжалась и позднее, и, несмотря на то, что издаваемые в этой области указы и постановления, по-прежнему принимались в виде разрозненных нормативно-правовых актов, именно на их основе постепенно, методом «проб и ошибок», разрабатывались единые правила уличного движения. Так, постоянное внимание властей к организации извозного промысла, включавшего и обеспечение безопасности уличного движения, побудило Санкт-Петербургскую городскую думу создать комиссию для разработки положения «Об устройстве извозчичьего промысла». Изучив собранные материалы и проанализировав их, комиссия подготовила и 22 марта 1861 года направила в Думу проект свода правил извозчичьего промысла. Этот документ состоял из 139 параграфов, предусматривавших в основном положения экономического характера. В частности, комиссия предложила вместо наказаний в виде ареста более активно вводить штрафные санкции; организовать контроль за соблюдением извозчиками условий контракта с владельцами и т.п. В проекте были также определены обязанности полиции, старост, других должностных лиц по вопросам соблюдения правил извозчичьего промысла в 16 столице и признано целесообразным «установить повременные осмотры» наемных экипажей для определения их прочности» . Собственно правилам уличного движения посвящались всего лишь семь параграфов, которые по содержанию практически ничем не отличались от положений, содержавшихся в ранее принятых правовых актах. Так, например, 30-й параграф запрещал работу в извозе в нетрезвом состоянии; 35-й параграф подтверждал правостороннее движение; в 36 параграфе содержалось требование «не дозволять себе скорой езды по улицам, с товарищами для забавы не перегоняться и вообще не обгонять одному другого, без особенной надобности» . Новым в данном проекте, в отличие от всех предыдущих правовых норм, устанавливающих правила дорожного движения, было впервые введенное положение о том, что «во время следования конвоев и военных отрядов, отнюдь их не прерывать пути, а ожидать, когда они пройдут» . В начале января 1862 года Министр внутренних дел России внес представление в Департамент Государственной Экономии и в Общее Собрание Государственного Совета об организации извозчичьего промысла в столице. Помимо налоговых и экономических вопросов в представлении имелся пункт, касавшийся возрастного ограничения лиц, допускаемых к извозчичьему промыслу. 15 января утверждается мнение Государственного Совета «Об извозном промысле в Санкт-Петербурге». Во втором пункте нового Закона отмечалось, что «в дополнение к статье 350 Устава Торгового (Свод законов. Т. XI. изд. 1857 года) постановил, что в Санкт-Петербурге желающие лично заниматься извозом, а также нанимающиеся в возчики к содержателям наемных карет, должны быть не моложе 16 лет и не старше 65 лет». Однако эти ограничения не распространялись на тех, кто управлял личными колясками, санями и другими видами транспорта. Далее были изданы и другие законодательное акты того периода: Уголовное Уложение 1903 г. резко увеличило число статей, непосредственно касающихся использования транспорта, объединило их с нормами, предусматривающими ответственность за ненадлежащее производство строительных работ и пользование средствами связи. Первые советские уголовные законы унифицировали нормы, предусматривающие ответственность за деяния, каким-либо образом затрагивающие деятельность указанных видов транспорта. УК РСФСР 1922 г. единым составом преступления объявлял «неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка и безопасности движения по железным дорогам и водным путям» (с 1923 г. стал упоминаться также воздушный путь сообщения). Дополняя в дальнейшем УК РСФСР 1926 г. иными составами (в том числе об ответственности лиц, достигших 12-летнего возраста, за совершение действий, способных вызвать крушение поезда), законодатель при этом обходил молчанием вопрос об уголовно-правой оценке нарушений правил безопасности движения и эксплуатации автотранспорта. Пленум Верховного Суда СССР своим постановлением от 26 мая 1932 г. разъяснил, что в случаях аварии с человеческими жертвами работники автотранспорта должны отвечать за преступление против личности, а должностные лица - за должностное преступление. Уголовный кодекс РСФСР 1960 г. внес немало изменений в систему норм, посвященных транспортным преступлениям. В главу “Преступления против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения“ были включены статьи, касающиеся нарушений действующих на транспорте правил (ст. 213), правил безопасности движения и эксплуатации механического транспорта со стороны его работников (ст. 211) и лиц, не являющихся работниками автомототранспорта (ст. 212). 1.2. Современное российское законодательство об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатацию транспортных средств Ситуация на дорогах меняется стремительно: машин все больше, пешеходов все меньше. Положение усугубляют изменения в законодательстве, после введения которых переходить улицу следует только по подземным переходам, а по «зебре» - лучше не рисковать... Принят ряд законов и подзаконных актов, среди которых ос¬новными являются: Федеральный закон «О безопасности дорожного движения», гл. 27 УК РФ г. Законом о безопасности дорожного движения установлены ос¬новные понятия и категории, которые должны быть учтены при анализе уголовно-правовых норм. Вступил в действие Федеральный закон “О внесении изменений и дополнений в Уголовный кодекс Российской Федерации“ от 8 декабря 2003 г. N 162-ФЗ. Реформа коснулась как общей части уголовного закона, так и отдельных видов преступлений, в частности положения об ответственности за гибель людей вследствие нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Изменения, внесенные в ст. 264 УК РФ, однозначно положительными назвать нельзя. Произошла существенная либерализация ответственности за нарушения правил дорожного движения. Проанализируем внесенные в Закон изменения, а также остановимся на проблемах, которые ожидают правоприменительную практику. Нарушение лицом, управляющим автомобилем, правила дорожного движения может повлечь за собой либо административную, либо уголовную ответственность. Вид ответственности, которой подлежит водитель, определяют наступившие последствия. Глава 12 КоАП РФ устанавливает исчерпывающий перечень оснований, наличие которых позволяет привлечь водителя к административной ответственности. УК РФ содержит всего одну статью (264), регламентирующую ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств лиц, управляющих транспортным средством. В указанную статью Федеральным законом «О внесении изменений и дополнений в УК РФ» от 8 декабря 2003 г. N 162-ФЗ внесены изменения, касающиеся условия возникновения уголовной ответственности по ч. 1 ст. …………………………………………………………………….. …………………………………………………………………….. ……………………………………………………………………..
--------- Заключение. Итак, подводя итог исследованию можно сделать следующие выводы: 1. Развитие законодательства об уголовно-правовой ответственности за преступления связанные с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортного средства началось еще в ХIX веке, первым сводом законов предусматривающую ответственность за данное преступление был «Сельский Судебный Устав для государственных крестьян 1839 года, где предусматривалась ответственность в виде штрафов и заключения под стражу, далее было принято Уложение 1845 года «О наказаниях уголовных и исправительных», в статьях данного Уложения устанавливалась ответственность за дорожно-транспортные происшествия, повлекшие несчастные случаи или покрытий улиц и шоссе. Таким образом, к середине XIX века были созданы первичные правовые основы организации дорожного движения и обеспечения его безопасности. Позднее с развитием уличного транспорта были приняты следующие Положения: «Об устройстве извозъечего промысла» 1862, Уголовное Уложение 1903 года. Следовательно, на тот момент времени существовала необходимость для принятия данных законодательных актов. Первым советским кодифицированным актом, где также были введены нормы об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств стал УК РСФСР 1922 года, где было объявлено единым составом преступления «неисполнение или нарушение порядка безопасности движения по железным дорогам и водным путям (по воздушным путям в 1923году). Внесенные изменения УК РСФСР 1926 года объявил, что в случаях аварии с человеческими жертвами работники автотранспорта должны отвечать за преступления против личности, а должностные лица – за должностные преступления. УК РСФСР 1960 года внес немало изменений в систему норм, посвященных транспортным преступлениям. Данные преступления были внесены в главу «Преступления против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения». Ныне действующий УК РФ объединил все транспортные преступления в одну главу 27 «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта», где и предусмотрена уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортного средства ст. 264 УК РФ, которой собственно и посвящено данное исследование. В ряде зарубежных стран также предусмотрена уголовная ответственность за данные преступления, нормы об ответственности за которые предусмотрены Уголовным Кодексом той или иной страны. Также принято ряд Конвенций и Международных договоров по предупреждению данного вида преступления. 2. Рассмотрев данный состав преступления можно еще раз повториться, что нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств - наиболее распространенное транспортное преступление. В условиях стремительной «автомобилизации» населения России и недостаточно высокого уровня культуры и правосознания от дорожно-транспортных происшествий ежегодно погибают или получают увечья десятки тысяч человек. Они наносят и огромный имущественный ущерб. Основной объект преступления - общественные отношения, направленные на обеспечение безопасности дорожного движения. Дополнительным объектом выступают здоровье (ч. 1) или жизнь человека (ч. 2 и 3). Предмет - автомобили, трамваи и другие транспортные средства. Согласно примечанию к ст. 264 к ним относятся троллейбусы, трактора, иные самоходные машины, мотоциклы, а также другие механические транспортные средства. Объективная сторона выражается в нарушении правил дорожного движения или правил эксплуатации транспортного средства. Диспозиция ст. 264 имеет бланкетный характер и отсылает к Федеральному закону от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» и другим нормативным правовым актам. Под дорожным движением понимается движение наземных механических транспортных средств по автомагистралям, шоссе, улицам, иным дорогам. Эксплуатация - это комплекс организационных и технических мероприятий по безопасному использованию транспорта в соответствии с его предназначением и техническими возможностями. Нарушение рассматриваемых правил возможно путем как действия, так и бездействия. Нарушение правил дорожного движения может выражаться в превышении установленной скорости движения, игнорировании дорожных знаков, выезде на встречную полосу движения и т.д. А нарушение правил эксплуатации транспортных средств - в перевозке негабаритных грузов или пассажиров на не предназначенном для этого транспортном средстве, парковке автомобиля в неположенном месте, передаче управления транспортным средством ненадлежащему лицу и т.д. Обязательным признаком является наступление общественно опасных последствий - причинение тяжкого вреда здоровью человека (ч. 1), смерти человека (ч. 2) и смерти двух или более лиц (ч. 3). Между нарушением правил и наступившими последствиями должна устанавливаться причинная связь. При этом суды в приговоре обязаны указывать, какие именно правила нарушены виновным. Верховный Суд указал, что если допущенное водителем нарушение правил дорожного движения не находится в причинной связи с происшедшей аварией, он не может нести уголовной ответственности за наступившие последствия. В тех случаях, когда последствия наступили в результате нарушения правил погрузки или выгрузки, посадки пассажиров, ремонта транспортного средства, производства строительных, дорожных и иных нетранспортных работ, содеянное не может квалифицироваться по ст. 264, хотя оно не исключает ответственности за нарушение общих правил предосторожности или по специально предусмотренным иным статьям Особенной части Уголовного кодекса. Субъект преступления специальный, т.е. лицо, достигшее 16 лет и управляющее транспортным средством или эксплуатирующее его. При поездке на учебной машине с двойным управлением обучаемый подлежит ответственности по данной статье только в тех случаях, когда он пренебрегает указаниями инструктора. Субъективная сторона выражается в неосторожности. Сказанное позволяет выделить некоторые особенности механизма совершения автотранспортных преступлений. Во-первых, эти преступления являются результатом создания аварийной ситуации, которая возникает в процессе сложного взаимодействия нескольких участников дорожного движения между собой и с обстоятельствами, определяющими объективную обстановку движения. В данном случае как бы пересекаются несколько линий развития причинно-следственных связей и условий. Во-вторых, в процессе совершения автотранспортных преступлений взаимодействуют процессы и явления социального, технического и природного характера (хотя последние лишь опосредованно влияют на действия участников движения, приводящие к созданию аварийной обстановки). Особенности профилактики рассматриваемых правонарушений связаны с необходимостью воздействия: на все элементы системы «человек – автомобиль – дорога», на всех участников дорожного движения. Следовательно, наряду и во взаимосвязи с мерами, направленными на соблюдение водителями норм безопасности (подбор кадров, учеба, воспитание, контроль), нужны меры, обеспечивающие безопасное поведение других участников движения, а равно меры, предупреждающие и устраняющие условия аварийных ситуаций, возникающих из-за плохого состояния дорог и транспортных средств. Меры профилактики автотранспортных преступлений включают контроль за соблюдением правил безопасности движения; выявление и устранение конкретных обстоятельств, способствующих возникновению аварийной обстановки (улучшение состояния дорог, транспортных средств, квалификации водителей); выявление и устранение причин и условий конкретных преступлений; предупреждение рецидива; воспитательная работа с водителями, техническим обслуживающим персоналом, населением (в том числе с особо виктимным контингентом - несовершеннолетними).
Библиографический список: Международные законодательные акты: 1. Международная конвенция об автомобильном движении, Париж 1926 г. // СЗ СССР. 1926. № 2. ст. 4. 2. Конвенция о дорожном движении Женева, 1949 г. // СЗ СССР. 1949. № 6. ст. 12. 3. Конвенция о дорожном движении (Вена, 8 ноября 1968 г) с поправками 1971 г. // СЗ СССР. 1968. № 12. ст. 48. 4. Конвенция о взаимном признании и исполнении решений по делам об административных нарушениях правил дорожного движения, Москва 1997 г. // Собрание законодательства Российской Федерации. 1997. № 4. ст. 7653. Нормативно-правовые акты: 5. Конституция Российской Федерации ((принята на всенародном голосовании 12 декабря 1993 г.) // Российская газета. 25 декабря 1993 г. № 237. 6. Гражданский Кодекс Российской Федерации от 30 ноября 1994 г. N 51-ФЗ (с посл. изм. на 2 февраля 2006 г.) // Собрание законодательства Российской Федерации . 1994. № 32. Ст. 3301. 7. Кодекс об Административных правонарушениях Российской Федерации от 30 декабря 2001 г. N 195-ФЗ (с посл. изм. на 18 июля 2005 г) // Собрание законодательства Российской Федерации. 2002. № 2. Ст. 1238. 8. Уголовный Кодекс Российской Федерации от 13 июня 1996 г. N 63-ФЗ (с посл. изм. на 24 декабря 2004 г) // Собрание законодательства Российской Федерации. 1996. № 6. ст. 5648. 9. ФЗ «О безопасности дорожного движения» от 10 декабря 1995 года № 196 (с изм. от 18.12.06) // Собрание законодательства Российской Федерации. 1995. № 12. ст. 7865. 10. ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» от 25.04.02 № 40 (в ред. 23.06.2003) // Собрание законодательства Российской Федерации 2002. № 5. ст. 7654. 11. Правила дорожного движения в ред. Постановлений Правительства РФ от 08.01. 1996 № 3; от 31.10.1998 № 1272; от 21.04.2000 № 370; от 24.01.2001 № 67; от 28.06.2002 № 472; от 07.05.2003 № 265; от 25.09.2003 № 595; от 14.12.2005 № 717. // Собрание законодательства Российской Федерации. 1996. № 1. ст. 6478. Научная литература: 12. Домахин С.А. Ответственность за преступления на автотранспорте. М., Велби.2004.- 456 с. 13. Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебник для вузов. (3-е изд., стер.) - М.: ЗАО Юстицинформ, 2005.- 348 с. 14. Ермаков Ф. Профилактика дорожных происшествий. СПб. Изд-во Пресс. 2003.- 378 с. 15. Жулев В.И. Предупреждение дорожно-транспортных происшествий. – М., 2001.- 185 с. 16. Квалификация и учет преступлений. Учебник. Коллектив авторов., М.: 2003.- 587 с. 17. Коробеев А.И. Транспортные преступления СПб. Юридический центр Пресс, 2003. – 128 с. 18. Комментарий к УК РФ. Отв. Ред. Лебедев В.М. – 4-е изд. Доп. и испр. – М., Юрайт-Издат., 2006. – 483 с. 19. Комментарий к Гражданскому Кодексу Р.Ф. части первой, части второй, части третьей (постатейный) // под ред. Борисова А.Б. – М.: Книжный мир, 2005. – 480 с. 20. Крахмальник Л. Г., Маландин И.Г. Об уголовной ответственности за автотранспортные преступления. М., 2003. – 234 с. 21. Криминология. Учебник. / под ред. Малко
