Введение 3 1. Общее состояние и пути развития морских торговых портов Российской Федерации. 4 1.1. Морские торговые порты Российской Федерации. 4 1.2. Перспективы развития морских торговых портов Российской Федерации. 10 1.3. Источники финансирования инвестиций портовых хозяйств. 27 2. Методологические подходы к экономической оценке инвестиционных проектов. Строительство и реконструкция портов. 32 2.1. Особенности формирования денежных потоков. 32 2.2. Показатели эффективности. 38 3. Оценка эффективности инвестиционных вложений в строительство Глубоководного района «Северный» Архангельского морского торгового порта. 40 3.1. Географическое положение. 40 3.2. Организационная структура. 45 3.3. Анализ грузопотоков. 46 3.4. Маркетинговый анализ. 49 3.5. План освоения. 51 3.6. Производственный план. 57 3.7. План по персоналу. 65 3.8. Учет экологических требований. 66 3.9. Учет требований охраны окружающей среды. 69 3.10. БЖД. 71 3.11. Финансовый план. 75 4. Анализ устойчивости проекта и пути повышения эффективности его деятельности. 84 Заключение 89 Список использованных источников 90 Введение
Наименование объекта инвестирования – Глубоководный район Архангельского морского торгового порта. В состав нового грузового района входят четыре самостоятельных специализированных перегрузочных комплекса: угольный, контейнерный, универсальный и нефтеналивной с общим грузооборотом 28,0 млн. тонн в год. При расчете экономических показателей инвестиционного проекта не учитывались затраты на внешнее электроснабжение, внешние железнодорожные подходы и ущербы рыбному хозяйству. Реализация инвестиционного проекта позволит: - построить современный глубоководный грузовой район морского торгового порта Архангельск для обработки порядка 28 млн. тонн/год, в том числе 17,5 млн. тонн/год – контейнеризированных грузов; - создать условия для развития в припортовой зоне объектов промышленно-производственного, инновационно-технического, жилищного, культурно-развлекательного и сервисного назначения; - создать в Архангельской области около 1500 новых рабочих мест; - увеличить доходы бюджетов всех уровней за счет дополнительных налоговых поступлений на этапах строительства и эксплуатации нового портового комплекса.
1. Общее состояние и пути развития морских торговых портов Российской Федерации. 1.1. Морские торговые порты Российской Федерации.
Характерной особенностью российского морского торгового флота в настоящее время является уменьшение балансового флота отечественных судоходных компаний, плавающего под российским флагом, и увеличение строящегося флота под «удобными» флагами. По состоянию на 1 января 2004 г. число судов сократилось в 4 раза, в то время как флот под иностранными флагами в общем составе судов российских морских судоходных компаний составил более 70% (ранее он практически отсутствовал). Это объясняется недостатком инвестиций в судостроение и строительством судов за счет иностранных кредитов, что предусматривает регистрацию построенных судов под флагами иностранных государств. Возможность строительства флота на собственные средства судоходных компаний практически отсутствует из-за тяжелого налогового бремени. Сложное положение, в которое попал российский морской торговый флот, признано на государственном уровне. В течение последних лет президентом и правительством РФ принимаются меры по улучшению сложившегося положения: введены в действие Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, Таможенный кодекс, Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г., Концепция судоходной политики, подпрограмма «Морской транспорт» и другие нормативные документы. Одновременно приняты следующие нормативные акты: О мерах государственной поддержки обновления флота, Об установлении таможенного режима перемещения припасов, Положение об особенностях правового регулирования таможенного режима временного ввоза (вывоза) транспортных средств, Об освобождении от обложения таможенными пошлинами и налогами временно ввезенных на территорию Российской Федерации морских судов, О деятельности негосударственных организаций по лоцманской проводке судов, О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами. Принятые правительством РФ постановления определили перспективу развития морского торгового флота и комплекс мероприятий для его обеспечения: создаются условия для снижения расходов судовладельцев, упрощены процедуры таможенного оформления судов, в крупнейших портах России созданы лоцманские службы, совершенствуется система управления портами, которая должна повысить качество обслуживания судов. К сожалению, при всей позитивной значимости перечисленных решений наблюдается медлительность в принятии федеральными органами исполнительной власти решений по проблемам морского флота (снижение налоговой нагрузки, принятие Российского международного реестра судов, привлечение инвестиций, развитие отечественного судостроения) и, соответственно, в создании условий для нормального функционирования и развития российского судоходного бизнеса и экономики страны в целом, ее внешней торговли. Главные причины: несовершенство налоговой и таможенной систем в сравнении с зарубежной практикой; отсутствие необходимого отечественного инвестиционного потенциала для строительства флота; нерешенность вопросов по отмене НДС и пошлин при поставке судов, оборудования, запасных частей; высокие ставки по налогу на имущество; отсутствие строительства флота на отечественных базах за счет финансовых средств российских банков. Осуществляемое строительство из-за недостатка средств не обеспечивает необходимое обновление флота. В результате возраст судов продолжает оставаться высоким и не соответствует мировым стандартам. В этих условиях техническое состояние балансового флота судоходных компаний из-за физического износа судов вызывает особую тревогу. Если не принять кардинальных мер по его обновлению, то в ближайшие годы многие суда будут списаны, и у России не останется флота под российским флагом. Кроме того, действующие сборы с судов в российских портах выше, чем в иностранных, что увеличивает расходы судовладельцев. Действующее налоговое законодательство не обеспечивает для российского флота условий, аналогичных международной практике, что не привлекает российских судовладельцев к регистрации судов под национальным флагом. Для решения данной проблемы Минтрансом России при участии СОРОСС разработан проект закона «О российском международном реестре судов», учитывающий интересы государства и судоходного бизнеса. К сожалению, его принятие крайне затянулось. В 90-е годы, в связи с отсутствием благоприятных экономических условий для строительства морских судов на отечественных верфях и острой необходимостью поддержания и сохранения грузовой базы за российскими судовладельцами и провозной способности флота, судоходные российские компании были вынуждены обратиться к иностранным банкам для получения долгосрочных кредитов на строительство судов. При этом основным требованием банков было обеспечение кредитов за счет вывода части судов в иностранные компании в качестве залога. Для сохранения контроля над этими судами российскими судовладельцами были созданы оффшорные компании. Привлечение кредитов, создание компаний и вывод в них судов осуществлялись под контролем государства в лице Центрального банка Российской Федерации, выдавшего лицензии на эти операции по согласованию с Министерством транспорта. Лицензии предусматривают возврат судов и ликвидацию созданных компаний после возврата полученных кредитов. Однако в рамках действующего таможенного и налогового законодательств при ввозе этих судов судовладельцы, строго выполняющие условия лицензий, не продающие и не покупающие эти суда, должны будут уплатить таможенные платежи в размере 24,05% таможенной стоимости каждого судна. Это составит более четверти их оценочной стоимости и вынудит продать часть судов за рубежом для оплаты ввоза остальных в Российскую Федерацию. Конечно, такой подход не способствует решению задач национальной морской политики, предусмотренных Морской доктриной РФ. С распадом СССР рынок транспортных услуг в России в одночасье стал полностью открытым. При этом действующие в стране транспортные условия поставок товаров (СИФ, ФОБ) перестали действовать. У экспортеров и импортеров грузов в связи с тяжелым экономическим положением отсутствовали оборотные средства на транспортные расходы. Российские перевозчики при кризисном состоянии флота и существующей налоговой политике в стране не смогли стать конкурентоспособными. Государственная поддержка не была оказана. В этих условиях рынок транспортных услуг в России был захвачен иностранными компаниями, что привело к потере отечественной грузовой базы. В настоящее время доля флота судоходных компаний России в общем объеме национальных внешнеторговых перевозок составляет 4% (ранее 60%). В развитых странах применяются меры государственной поддержки для национальных морских судоходных компаний. В настоящее время положение у российских товаропроизводителей стабилизировалось, есть перспективы роста выпуска продукции. В этих условиях актуальным становится пересмотр сложившихся пропорций на российском рынке транспортных услуг. В Морской доктрине Российской Федерации поставлена задача увеличения доли флота российских судоходных компаний в общем объеме перевозок национальных внешнеторговых грузов. К сожалению, решение этой задачи остается на бумаге. Если в ближайшее время не будут приняты соответствующие меры по комплексной защите грузовой базы для российских судоходных компаний, то весь объем национальных внешнеторговых перевозок будет осуществляться иностранным флотом, а это значит, что российская внешняя торговля будет находиться в полной зависимости от иностранных судовладельцев. Данная проблема должна решаться на государственном уровне. В настоящее время для российского флота основными нерешенными вопросами в действующей налоговой системе являются: взимание пошлин и НДС с импортных судов, оборудования и сменно-запасных частей, что при отсутствии развитой отечественной судостроительной базы не способствует развитию флота, увеличивает его стоимость, а следовательно, расходы судовладельцев, негативно влияет на конкурентоспособность; проблема по применению ставки «0» процентов по НДС при перевозке внешнеторговых грузов. Налоговым кодексом РФ предусмотрено право российского перевозчика на применение ставки «0» процентов. Для подтверждения этого права необходимо представить документы, в том числе грузовую таможенную декларацию (ГТД). Однако морской перевозчик не может выполнить это требование из-за отсутствия у него ГТД, так как это документ грузовладельца, и копия перевозчику не направляется. В результате судовладелец платит НДС, не получая возмещения. Иностранный перевозчик свободен от подобных затрат. На протяжении нескольких лет поставленный вопрос не решается, а судовладелец несет дополнительные затраты, снижая свои возможности на развитие. Флот относится к объектам высокой стоимости. В настоящее время взимаемый налог составляет более 2%. Происходит изъятие у судоходных компаний значительных средств, которые можно было бы направить на строительство нового флота. Учитывая недостаток финансирования на строительство отечественного флота, снижение налоговой ставки или временная отмена этого налога способствовали бы обновлению национального флота. Намеченное освоение углеводородных арктических месторождений определяет рост грузопотоков. Однако имеется несоответствие возрастающим потребностям. В связи с этим требуется развитие ледокольного и транспортного флотов, их инфраструктуры. В настоящее время на трассах Северного морского пути работают шесть атомных ледоколов. С учетом ожидаемых сроков вывода их из эксплуатации, с 2014 г. проводку судов в Арктике будут обеспечивать только два атомных ледокола, а с 2017 — один, что не обеспечит объемы перевозок. В связи с этим необходимо продление срока службы существующих атомных ледоколов, строительство четырех атомных ледоколов нового поколения. Кроме того, требуется строительство транспортных судов дедвейтом 30-60 тыс.т для сухих грузов, 100 тыс.т для угля, 50-70 тыс.т для нефтепродуктов, более 100 тыс.т для сырой нефти. Масштабы необходимого развития арктического флота определяют проблему реализации данной программы как в техническом, так и в финансовом отношениях. Негативный пример со строительством атомного ледокола «50 лет Победы» (строится с 1989 г., вопрос финансирования в полной мере не решается, дефицит средств на 2005 г. составляет 164,6 млн руб.) вызывает определенную тревогу относительно выполнения предстоящих работ с точки зрения их финансирования. 1.2. Перспективы развития морских торговых портов Российской Федерации.
Возросшие требования по повышению безопасности торгового мореплавания и транспортной безопасности в целом, рост технической оснащенности судов, изменение системы управления морским транспортом определяют необходимость повышения качества подготовки морских кадров. Работа в этом направлении ведется. Вместе с тем для повышения ее результативности требуются: сохранение ведомственной подчиненности морских учебных заведений, подтверждение статуса действующих морских учебных заведений «закрытого типа», придание особого статуса учебным и учебно-производственным судам. Наряду с качеством подготовки специалистов, возникла проблема их закрепления за российскими судоходными компаниями. Имея возможность плавать на судах под иностранным флагом, наблюдается отток моряков на этот флот, где заработная плата значительно выше. Такое положение определяет дефицит кадров у российских судоходных компаний. В связи с этим необходимо законодательно установить, что выпускники высших и средних морских учебных заведений, обучающиеся за счет средств государственного бюджета, обязаны по распределению отработать не менее трех лет в российской компании или выплатить учебному заведению затраченные на его обучение средства. Вышедший в 2003 г. закон, в отличие от действующего, предусматривает приравнивание взаимного страхования к обычной страховой деятельности. В результате деятельность организаций по взаимному страхованию подлежит лицензированию на территории Российской Федерации. Иностранные клубы взаимного страхования, в которых страхуется ответственность российских судовладельцев, не смогут ее страховать. Это может серьезно навредить интересам российских судоходных компаний. Как свидетельствует Концепция развития страхования в РФ, одобренная правительством, рынок страховых услуг в России характеризует низкий уровень капитализации страховых организаций, что приводит к невозможности страхования крупных рисков с привлечением исключительно российских компаний. В этой ситуации иностранные страховщики не только предоставляют возможность страхования крупных рисков, но и осуществляют страхование за меньшую плату. Кроме того, российские страховые компании, к сожалению, не имеют существенной деловой репутации на международном рынке, соответственно, страхование в таких компаниях не улучшает деловую репутацию судовладельца. Как следствие, российским судам, застрахованным в российских страховых компаниях, может быть отказано в предоставлении кредитов иностранными банками, которые требуют предоставления страховки первоклассной страховой компании, а также в заходе в иностранные порты по причине отсутствия общепризнанных в мире гарантий обеспечения безопасности судов и компенсации возможного ущерба. Безусловно, данное обстоятельство может привести к существенному снижению эффективности российского торгового флота. Как следствие нововведений в сфере страхового рынка, российские судовладельцы для повышения конкурентоспособности на Мировом рынке будут вынуждены образовывать дочерние компании за пределами РФ и выводить суда из-под российского флага. В сложившихся условиях необходимо внесение поправок в закон или соответствующее разъяснение законодателем. Распоряжением правительства Российской Федерации от 1 июня 1994 г. № 819-р предусмотрены выплаты иностранной валюты взамен суточных членам экипажей судов заграничного плавания. Указанные выплаты рассматривались судоходными компаниями как компенсационные, т.е. связанные с исполнением плавсоставом трудовых обязанностей в условиях длительного пребывания вне пределов Российской Федерации. Согласно ст.5 Трудового кодекса РФ, регулирование трудовых отношений и иных, непосредственно связанных с ними, осуществляется трудовым законодательством и другими нормативно-правовыми актами, содержащими нормы трудового права, в том числе Трудовым кодексом и постановлениями правительства Российской Федерации. Однако до настоящего времени указанное распоряжение правительством не принято. Имеется неопределенность в отношении толкования характера выплат иностранной валюты взамен суточных членам экипажей судов заграничного плавания как компенсационных. Морской торговый флот России не имеет достаточного законодательного обеспечения, особенно в сфере налогообложения, и это негативно сказывается на его функционировании и развитии, реализации возложенных задач. Совет СОРОСС наметил комплекс необходимых мер по обеспечению развития морского торгового флота России. На государственном уровне принят достаточно широкий спектр решений (мер), направленных на вывод отечественного флота из кризисного состояния. Однако их реализация на практике идет крайне медленно, поэтому темпы позитивных изменений в развитии флота не соответствуют требуемым. Руководствуясь положениями Морской доктрины Российской Федерации на период до 2020 г., необходимо сделать следующее. На законодательном уровне: срочно принять закон, связанный с созданием Российского международного реестра судов, а также закон «О морских портах Российской Федерации»; внести поправки в следующие действующие законы: Налоговый кодекс — по отмене НДС с судов, строящихся и ремонтируемых на заграничных базах, оборудования, сменно-запасных частей; исключению для перевозчика грузовой таможенной декларации из состава представляемых им документов при перевозке внешнеторговых грузов; временному снижению для морских судов ставки налога на имущество или его отмене; Об организации страхового дела в Российской Федерации — в отношении сохранения действующего положения, позволяющего российским судоходным компаниям страховать свои риски в зарубежных клубах взаимного страхования; Трудовой кодекс — в установлении порядка принятия уставов о дисциплине работников морского транспорта (на правительственном или законодательном уровне), а также выплаты иностранной валюты взамен суточных экипажам судов; Кодекс торгового мореплавания — относительно организации лоцманской проводки судов, функционирования морских торговых и рыбных портов и других аспектов, касающихся результатов проведенной административной реформы; учесть интересы российских судовладельцев в разрабатываемом законе «Водный кодекс Российской Федерации» (в порядке водопользования объектами в целях судоходства). Для обеспечения экономической безопасности страны, увеличения доли флота российских судоходных компаний в общем объеме перевозок национальных внешнеторговых грузов и формирования стабильной грузовой базы для российского флота необходимо: внести поправки в закон «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности», предусматривающие приоритетное право российского перевозчика во внешнеторговых перевозках; учесть интересы российских судовладельцев в проекте закона «О реализации заказов на по. ставку товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных, муниципальных нужд» относительно защиты отечественного рынка транспортных услуг от иностранных перевозчиков; ускорить принятие закона «О государственной поддержке судостроительной промышленности Российской Федерации». На правительственном уровне: осуществить комплекс мер, направленных на создание условий для увеличения флота под национальным флагом, обеспечения его приоритетного права в перевозках отечественных внешнеторговых грузов; принять Концепцию развития Северного морского пути и Программу развития судоходства в Арктике на период до 2020 г., а также постановление о выплате морякам иностранной валюты взамен суточных и постановление о пунктах пропуска в морских портах; пересмотреть действующую систему сборов с судов в морских торговых портах Российской Федерации, на этой основе повысить привлекательность и конкурентоспособность российских портов. На ведомственном уровне: завершить разработку проектов нормативных актов по вопросам безопасности мореплавания, исходя из положений Кодекса торгового мореплавания; разработать с участием заинтересованных сторон предложения по изменению действующей законодательно- нормативной базы в связи с принятием Таможенного кодекса; утвердить нормативный акт, устанавливающий порядок использования в каботаже судов, плавающих под иностранным флагом; разработать проект постановления правительства РФ об удостоверении личности моряков в соответствии с Конвенцией МОТ № 185 и проект постановления по внесению изменений и дополнений в Положение о пунктах пропуска в морских портах; представить в правительство РФ предложения: по защите грузовой базы для российских судоходных компаний; по возврату в Россию залоговых судов (ранее вывезенных под контролем государства) без пошлин и налогов; по проблемам морского образования, включая вопросы статуса морских учебных заведений, ведомственной принадлежности, повышения качества подготовки моряков, их закрепления за российскими судоходными компаниями. Члены Совета СОРОСС отметили, что проблемы российского морского торгового флота стали элементами морской национальной политики, отраженной в Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 г. Правительством РФ приняты позитивные меры по созданию условий для нормального функционирования и развития отечественного флота. Вместе с тем практическая реализация положений морской национальной политики идет крайне медленно, что негативно сказывается на ситуации по выводу флота из кризисного состояния. В результате продолжается сокращение флота под российским флагом, его участие в национальных внешнеторговых перевозках. Отечественный рынок морских транспортных услуг практически захвачен иностранным флотом. Действующая законодательная база недостато чна для нормального функционирования и развития морского флота. На Совете были подведены итоги внедрения требований гл.XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) и Международного кодекса по охране судов и портовых сооружений (ОСПС) на судах под российским флагом.
Размещение терминалов глубоководного района «Северный» Архангельского морского торгового порта в составе угольного, универсального, контейнерного и наливного комплексов на образованных территориях под прикрытием естественной косы технически осуществимо. Полученные при оценке проекта показатели свидетельствуют о целесообразности его реализации для потенциальных инвесторов. Не смотря на относительно высокие капитальные затраты принятые компоновочные решения обеспечивает минимальные затраты на строительство сооружений и наилучшие показатели эффективности. На последующих этапах проектирования после согласования предлагаемых принципиальных решений относительно расположения нового грузового района и компоновки входящих в него объектов и сооружений перегрузочных комплексов, получения технических условий и требований, предполагается выполнить: - уточнить естественные условия района строительства (данные по топооснове, рельефу дна акватории, геологические и гидрометеорологические характеристики), с проведением необходимого объема изыскательских работ и НИР; - анализ и выбор наиболее экологически безопасных решений на основе научно-исследовательских работ, детального изучения естественных условий и экологической ситуации района строительства; - разработку водохозяйственного раздела, проекта водоохраной и санитарно-защитной зон с уточнением объема возможного ущерба, компенсирующими мероприятиями и их стоимости.
Список использованных источников
1. Адамов Н.А., Тилов А.А. Лизинг. СПб.: Питер, 2008. 128 с. 2. Аньшин В.М. Инвестиционный анализ: Учеб.-практ. пособие. М.: Дело, 2009. - С. 153. 3. Бузова И., Маховикова Г., Терехова В. Коммерческая оценка инвестиций: учебник для вузов (учебник для вузов). - СПб.: Питер, 2008. 432 с. 4. Васина А. Финансовая диагностика и оценка проектов. - СПб: Питер, 2009. - 448 с. 5. Горемыкин В.А. Лизинг: учебник. - М.: Дашков и Ко, 2008. - 964 с. 6. Иванова Н.Н., Осадчая Н.А. Экономическая оценка инвестиций. - М.: Феникс, 2009. 218 с. 7. Кейт Моран. Оценка инвестиций для нефинансовых менеджеров. М.: Баланс-Клуб, 2008. 8. Кожухар В.М. Практикум по экономической оценке инвестиций. М.: Бизнес-пресс, 2009. 9. Красева Т.А. Основы лизинга. Ростов н/Д: Феникс, 2008. - 224 с. 10. Марголин А.М., Быстряков А.Я. Экономическая оценка инвестиций: Учебник. М.: ЭКМОС, 2009. - 240 с. 11. Методические рекомендации по разработке инвестиционной политики предприятия // Журналъ для акционеров, 2008. 12. Несветаев Ю.А. Экономическая оценка инвестиций. - М.: МГИУ, 2009. 164 с. 13. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности: Учеб. пособие. - М.: ИНФРА-М, 2008. - 272 с. 14. Савчук В.П. “Оценка эффективности инвестиционных проектов“. http://www.cfin.ru/finanalysis/savchuk/index.shtml 15. Смоляк С.А., Виленский П.Л., Лившиц В.Н. Оценка эффективности инвестиционных проектов: Теория и практика. Учебное пособие. М.: Дело, 2009. 16. Томпсон А.А., Стрикленд А.Дж. Стратегический менеджмент. Искусство разработки и реализации стратегии: Учебник для вузов: Пер. с англ. / Под ред. Л.Г. Зайцева, М.И. Соколовой. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 2008. 17. Царев В.В. Оценка экономической эффективности инвестиций. - СПб.: Питер, 2009. 460 с. 18. Четыркин Е.М. Финансовый анализ производственных инвестиций. М.: Дело, 2008. 19. Шапкин А.С. Экономические и финансовые риски. Оценка, управление, портфель инвестиций. - М.: Дашков и К, 2009. 544 с. 20. Швандар В.А., Базилевич А.И. Управление инвестиционными проектами: Учеб. пособие для вузов. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008. 208 с. 21. Управление организацией: Учебник / Под ред. А.Г. Поршнева, З.П. Румянцевой, Н.А. Соломатина. М.: ИНФРА-М, 2009. - 716 с. 22. Экономика предприятия: Учебник / Под ред. проф. Н.А. Сафронова. М.: Юристъ, 2008. - 584 с. 23. Методические рекомендации по разработке инвестиционной политики предприятия // Журналъ для акционеров. - 2009. 24. Аликаева М.В. Источники финансирования инвестиционного процесса // Финансы. - 2008. 25. Воронина Н.В. Особенности инвестиционного климата России на современном этапе // Финансы и кредит. - 2009. - 4 (142). 26. Ендовицкий Д.А. Комплексный анализ и контроль инвестиционной деятельности. Методология и практика // Финансы и статистика. - 2008. 27. Иванов А.М., Иванова Н.С., Перевозчиков А.Г. Оценка стоимости пакетных инвестиций и долевых интересов // Аудит и финансовый анализ. 2009. 28. Колибаба В.И. Управление инвестиционными рисками в процессе создания и функционирования транснациональных электроэнергетических корпораций // Финансы и кредит. - 2008. - 22 (136). 29. Коссов В.В. Методические рекомендации по оценке инвестиций. М.: Экономика, 2009. 421 с. 30. Несветаев Ю.А. Экономическая оценка инвестиций. М.: МГИУ, 2008. 164 с. 31. Рахимов З.А. К вопросу о развитии методологии инвестиционной деятельности // Финансы и кредит. - 2009. - 7 (121). 32. Топсахалова Ф.М.-Г. Совершенствование механизма инвестирования как условия повышения привлекательности сельского хозяйства // Финансы и кредит. - 2008. - 1 (115). 33. Чернов В.Б. Самофинансирование инвестиционной программы промышленного предприятия на основе комплексного проектирования // Финансы и кредит. - 2009. - 6 (120).
